A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, considerada a maior saga ferroviária do mundo, foi inaugurada em 1º de agosto de 1912, há exatos 109 anos. Seus trabalhadores, de diversas nacionalidades, enfrentaram  um terrível conjunto de doenças: malária, beribéri, sarampo, pneumonia, disenteria, leishmaniose visceral, ancilostomíase, hemoglobinúria, febre amarela e outras.

Ela foi considerada, no início do século passado, a mais isolada ferrovia do planeta. Atualmente, o que restou de seu patrimônio sucateado está guardado em Porto Velho, e parte recuperada pelo governo estadual e prefeitura municipal. Os Ministérios Públicos Estadual e Federal colecionam denúncias de furtos, roubos e desaparecimento de peças.

Segundo a Biblioteca Nacional, em 30 de abril de 1912, foi concluído o que se considera o último trecho da ferrovia.

De acordo com Carolina Pena de Alencar, do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), a partir do ciclo da borracha, empresas inglesas e estadunidenses investiram seu capital no Brasil para o controle da extração em todo o vale amazônico.

A construção da ferrovia era justificada pela necessidade de escoar a borracha, principal produto de exportação brasileiro. O transporte era realizado por via fluvial, elevando os custos tributários, sacrificava vidas humanas – principalmente de índios brasileiros e bolivianos – e perda de mercadorias.

“Eles utilizavam mão de obra indígena e, posteriormente, a nordestina; a economia da borracha foi gradativamente se territorializando na região amazônica”, conta Carolina.

As precárias condições sanitárias na região impediram a primeira tentativa de se construir a estrada de ferro entre Porto Velho e Guajará-Mirim, na fronteira brasileira com a Bolívia. “Metade dos trabalhadores adoecidos morriam e os sobreviventes tornavam-se pessoas debilitadas, que dificilmente seguiam trabalhando. No segundo ano, o período médio de vida dos operários era de três meses; em 1908 foi construído o Hospital da Candelária, que impressionou o sanitarista Oswaldo Cruz em visita de inspeção à região da obra”, relata ainda Carolina Alencar.

O médico fora chamado com urgência no Rio de Janeiro, passou um mês na região e apresentou um relatório sobre as condições sanitárias. Segundo descrevera na época,  “a região está de tal modo infectada que sua população não tem noção do que seja o estado hígido e para ela a condição de ser enfermo constitui a normalidade”.

O que eu vim fazer aqui!
Qual a razão de todos esses mortos internacionais que renascem na bulha da locomotiva e vêm com seus
olhinhos de luz fraca me espiar pelas janelinhas do vagão (Mário de Andrade, no livro O turista aprendiz).

Segundo o historiador Manoel Rodrigues Ferreira, desde 1867 pelo Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extra intenção era construir uma estrada de ferro, ou de rodagem, para superar o trecho encachoeirado dos rios Madeira e Mamoré, obstáculos responsáveis pelo alto custo das mercadorias de importação e exportação.

“Apesar de tentativas anteriores foi apenas no início do século XX que a construção de uma ferrovia binacional foi viabilizada através do Tratado de Petrópolis, assinado em 17 de novembro de 1903, do qual foram signatários o Brasil e a Bolívia, cujo objetivo era pôr fim ao litígio originado com a luta pela posse da área do atual estado do Acre, e como parte dessa disputa territorial o governo brasileiro abriu concorrência pública para a construção da ferrovia”, conta Rodrigues, autor do livro A Ferrovia do Diabo.

O artigo VII deste Tratado de paz explicitava traz este objetivo: “Os Estados Unidos do Brasil obrigam-se a construir em território brasileiro, por si ou por empresa particular, uma ferrovia desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal que, passando por Vila Murtinho ou em outro ponto próximo (Estado de Matto-Grosso), chegue a Villa-Bella (Bolívia), na confluência do Beni e do Mamoré.

Dessa ferrovia, que o Brasil se esforçará por concluir no prazo de quatro anos, usarão ambos os países com direito às mesmas franquezas e tarifas (Tratado de Petrópolis, 1903).

A concorrência para definir a empresa que iria realizar a construção da estrada ferro foi vencida pelo engenheiro Joaquim Catrambi. Devido a acordos firmados entre ele e o empresário Percival Farquhar, designou-se a empresa Madeira-Mamoré Railway Company para a administração da ferrovia, fundada por este último.

Era um investimento arriscado, porque as 40 mil toneladas de borracha exportadas pela Amazônia representavam 90% da produção mundial, gerando 1,50 dólar por libra de borracha adquirida pelas indústrias de eletricidade e de pneus de automóveis, em franca expansão. A produção das seringueiras asiáticas era de apenas 1.500 toneladas e parecia não constituir ameaça (Gauld, 2006).

O ponto inicial para a construção da ferrovia era a vila de Santo Antônio por sua condição natural que finalizava o trecho encachoeirado do rio Madeira, porém alegando dificuldades com a insalubridade e problemas com o porto a empresa decidiu iniciar o empreendimento em outro ponto que distava sete quilômetros dessa vila, aglomerando ali os estabelecimentos industriais e as infraestruturas necessárias para atender as condições de produtividade do trabalho (Fonseca, 1998).

O empreendimento Madeira-Mamoré Railway Company foi assinado pelos irmãos americanos Philips e Thomas Collins em 1877. No ano seguinte partiram da Filadélfia com engenheiros, demais trabalhadores e toneladas de máquinas, ferramentas e carvão mineral. No entanto, em janeiro de 1879 foi decretado à falência da empresa Collins.